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Il traffico nelle cittÓ: discussioni sul rapporto Buchanan
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Scritto da Antonio Minosi ( antoniominosi@interfree.it )

I numeri fra parentesi si riferiscono ai paragrafi di Traffic in Towns.
Introduzione
Nel novembre del 1963 veniva pubblicato dall’Her Majesty’s Stationery Office il volume Traffic in Towns, a study of the long term problems of traffic in urban areas, un rapporto condotto per conto del Ministero dei Trasporti inglese.
Traffic in Towns non ha immediatamente provocato un vasto dibattito critico che ne approfondisse la problematica e ne facilitasse la penetrazione presso l’opinione pubblica
Ciò appare comprensibile se si osserva come Traffic in Towns, pur affrontando un particolare aspetto della pianificazione territoriale, si collochi in realtà in un orizzonte molto più vasto e più ricco di implicazioni, tale da rendere difficile qualsiasi giudizio globale, e non esaurienti valutazioni strettamente specialistiche. E’ proprio questa caratteristica, d’altro canto, che fa del rapporto un testo stimolante anche al di fuori dei confini inglesi, in contesti territoriali cioè cui il suo carattere di generalità e la sua sensibilità a certi suggerimenti interdisciplinari ne consentono senz’altro l’estensione.
Traffic in Towns è composto di due documenti: la relazione del  Working Group, presieduto dal prof. Colin Buchanan, e quella dello Steering Group, che possiamo tradurre in «gruppo pilota», presieduto da Sir Geoffrey Crowther. L’incarico affidato al Working Group era di «studiare lo sviluppo a lungo termine delle strade e del traffico nelle aree urbane e l’influenza che ne deriva sull’ambiente urbano»1. Uno studio di questo genere doveva fondarsi naturalmente su di un’esauriente analisi delle condizioni attuali del traffico come premessa ad ogni ipotesi di incremento.
Quest’analisi svolta nel primo capitolo del rapporto, porta all’enunciazione di una serie di problemi che si propongono alla soluzione: si tratta di quei problemi, relativi alla congestione e allo sviluppo, che la letteratura sull’argomento ci ha più volte segnalato.
Il contributo più originale del rapporto Buchanan sta comunque nel rivolgersi a tali problemi subordinandoli al soddisfacimento di una preliminare e più generale esigenza, relativa alla qualità dell’ambiente urbano. Questo significa che la crisi indotta dall’incremento del traffico è anticipata, venendo a determinarsi non già al limite tecnico, in termini viabilistici, ma fin da quando determinate condizioni di vita e di lavoro risultino minacciate. Su questo spunto è costruita la «base teoretica» elaborata nel secondo capitolo. Successivamente vengono tentate quattro esemplificazioni che applicano in diverse situazioni la teoria enunciata(cap. III), e si traggono alcuni insegnamenti da esperienze note (cap. IV). Il rapporto è completato con riflessioni conclusive contenute nel quinto capitolo e dalle appendici tecniche.
Accessibilità e ambiente
L’Inghilterra, lamenta ripetutamente il rapporto, è una piccola isola, a small island, con una previsione di incremento demografico per i prossimi 45 anni di ben 20 milioni di abitanti. Non è possibile derivare meccanicamente da tale incremento un corrispondente sviluppo del traffico; l’aumento di veicoli in un paese è troppo legato a diverse variabili e a fattori imponderabili per permettere previsioni esatte.
Comunque, sia sulla scorta delle tendenze recenti, sia su quella delle attuali esperienze degli Stati Uniti, è possibile prevedere che entro il 2010 si avrà un totale di 40 milioni di veicoli (dei quali 30 milioni costituiti da automobili contro i 10,5 milioni dell’inizio del 1963; ed inoltre ciò è forse più importante, più di metà dell’incremento previsto per il 2010 dovrà verificarsi entro i prossimi dieci anni allorch?, nel 1980, si avranno 27 milioni di veicoli dei quali 19 milioni saranno automobili) (45)* (vedi fig. 1)
Di fronte ad una previsione di sviluppo così ingente, il rapporto Buchanan si preoccupa innanzi tutto di dimostrare il ruolo fondamentale che in una società civilizzata gioca l’autoveicolo, e la sua influenza in termini socio-economici. Il rapporto rivela come in Inghilterra gli addetti ai trasporti su strada assommino a 2.305.000, costituendo circa il 10% della totale forza lavoro del paese (8), e come il trasporto su strada abbia progressivamente costretto le ferrovie su di una posizione difensiva giungendo nel 1959 a smaltire l’81% del traffico passeggeri e il 72% del tonnellaggio delle merci trasportate (7).
La conclusione del rapporto, a questo proposito, è che non sembra possibile nutrire alcun «serio dubbio sulla continuità dell’automobile come mezzo di trasporto» (36), al punto che, come è osservato2, quello dell’insostituibilità dell’automobile diviene un vero e proprio assioma di partenza. E’ alla luce di tale premessa, infatti, che il rapporto Buchanan tratta degli inconvenienti derivati dallo sviluppo del traffico: i costi crescenti della congestione, l’aumento degli incidenti3 e soprattutto il deterioramento dell’ambiente.
Viene sottolineata, quasi in contrasto con la più evidente drammaticità dei dati relativi agli incidenti, la gravità degli inconvenienti che minano le condizioni della vita quotidiana, gravità che solo una graduale quanto ingiustificata assuefazione ci impedisce usualmente di apprezzare. Insicurezza, rumore, fumo, «intrusione visiva» (35), hanno largamente superato i livelli compatibili con una organizzazione razionale della vita urbana. E tuttavia la prima preoccupazione del rapporto è di indicare, coerentemente alla premessa, quelle soluzioni che comportino il minimo di misure restrittive nei confronti del traffico motorizzato: «Noi crediamo che il pubblico possa giustamente pretendere di essere pienamente informato sulle possibilità di adattare la città al traffico motorizzato prima che vi sia la necessità di applicare misure restrittive» (42).
Definito il contesto e gli obiettivi dell’indagine, il rapporto indaga sulla natura del traffico urbano. «I veicoli, osserva il rapporto, non si muovono nelle strade per loro ragioni misteriose: la gente usa gli automezzi per muoversi in relazione alle proprie attività; si può dunque concludere che il traffico è funzione di attività… Questo spiega perch? c’è tanto traffico nelle città: ciò avviene perch? le attività vi sono concentrate. E spiega anche perch? il traffico si svolge tra le diverse città e fra città e campagna: ciò avviene perch? vi sono attività complementari che generano flussi incrociati».
Le attività sono innumerevoli, ma esistono solo quattro modi basilari in cui i veicoli vengono usati, in connessione a codeste attività:
1)       trasporto di materie prime o materiali grezzi, merci e viveri;
2)       trasporto di passeggeri in massa (autobus, pullman, etc.);
3)       trasporto di persone, individualmente o in numero limitato (automobili, motocicli, etc.);
4)       servizi pubblici mobili (pompieri, ambulanze, biblioteche circolanti, etc.).
La proporzione di veicoli usati in questi quattro differenti modi, varia, naturalmente, all’interno delle città e fra una città e l’altra, secondo la natura delle attività svolte. Vi sono pure differenze regionali: la proporzione di automobili private, per esempio, tende ora ad essere maggiore nel meridione dell’Inghilterra che nel settentrione.
All’interno di questa quadruplice classificazione dell’uso dei veicoli sta una semplice distinzione di grande importanza: è la differenza fra l’uso di veicoli per scopi “ essenziali “ relativi al commercio, agli affari, all’industria e all’uso “opzionale” dei veicoli per il diporto ed i bisogni primari. L’uso dei veicoli per propositi “opzionali” dipende invece da molti fattori incerti, che vanno dal capriccio del proprietario alle condizioni metereologiche, ed è spesso alternativo ad alcuni altri mezzi di trasporto mediante i quali si possano fare gli stessi spostamenti.
Tenendo presente questa descrizione della natura generale del traffico, si deve considerare con più attenzione la sua natura all’interno delle città, il primo fatto da notare è che, in ogni città, ci sarà una certa quantità di traffico, su tutte le strade di accesso, che attraversa la città senza fermarsi. La presenza nelle città del traffico di attraversamento è spiegata dalla natura stessa del sistema stradale ereditato dall’epoca pre-automobilistica. Questo sistema era formato, essenzialmente, da connessioni dirette dal centro di una città al centro di un’altra, con una fitta maglia di strade locali all’interno di ogni città, che dava direttamente accesso agli edifici, e da una maglia molto più larga sul territorio, che serviva piccoli insediamenti, fattorie e campi (fig. 1). Sebbene il sistema stradale inglese abbia assorbito una enorme quantità di traffico e sia forse la più completa rete di penetrazione esistente al mondo, risulta chiaro che, a prescindere dalle insufficienti dimensioni delle strade, esso non può più assorbire il traffico odierno. I legami diretti da centro a centro di città servivano ottimamente quando il viaggio tra le città era il massimo affrontabile in un giorno con carrozze e cavalli; ma essi sono decisamente insufficienti per i lunghi viaggi che il veicolo a motore ha reso possibili, poich? tutti i veicoli sono costretti a passare attraverso il centro delle città. Questa è la ragione della presenza del traffico di attraversamento.
Ci si dedicherà, quindi, per quanta parte il traffico di attraversamento sia causa delle difficoltà che si presentano ora nelle città e se la soluzione non consista semplicemente in un ampio programma di circonvallazioni. La risposta a tale problema dipende principalmente dalla dimensione della città. Nei grandi centri urbani il traffico locale è così grande ed il traffico sulle strade di accesso è diretto per così gran parte in qualche punto della città che la rimozione del traffico di attraversamento avrebbe ben scarso effetto (fig. 2). Ciò non significa, tuttavia, che il traffico di attraversamento non possa essere tale da giustificare, di per se stesso, una circonvallazione.
Per quanto riguarda i piccoli centri urbani, invece, in specie quelli posti sulle strade principali fra le grandi città, il traffico di attraversamento può rappresentare un notevole fattore di congestione. In effetti si sta ora formando una situazione particolare, per cui letteralmente migliaia di cittadine, villaggi e borgate hanno necessità di escludere il traffico di attraversamento, a causa del fastidio e del pericolo che esso rappresenta all’intero centro abitato. Le circonvallazioni, in questi casi, costituiscono un indispensabile sollievo, sebbene non necessariamente permanente, se si prevede un probabile incremento futuro del traffico locale. Si deve notare che finora, nel nostro sistema di amministrazione stradale, la circonvallazione di un abitato è stata presa in considerazione principalmente in rapporto al grado di ostruzione presentato dall’insediamento al traffico di attraversamento.
Le circonvallazioni appaiono applicabili in moltissime situazioni: se ogni abitato, grande o piccolo, dovesse esserne servito in ogni direzione (fig. 3), la somma degli interventi esigerebbe una tale quantità di aree ed un tale frazionamento delle proprietà agricole, da renderne problematica la realizzabilità. Una soluzione alternativa sarebbe lo sviluppo di una rete, illustrata nella fig. 4, su cui incanalare i flussi di traffico a lunga distanza e collegata, mediante diramazioni, agli abitati. Ciò richiederebbe, però, una considerevole disciplina del traffico, per far sì che i veicoli vadano da luogo a luogo lungo il reticolo, anche a costo di viaggi più lunghi, e non lungo le vecchie strade che attraversano gli abitati.
Riguardo alle circonvallazioni si deve menzionare un ultimo fatto, cioè l’opposizione che le proposte di circonvallazione incontrano quasi sempre da parte dei commercianti, che temono una perdita della clientela. Tale opposizione può essere fondata nel caso di insediamenti che siano giunti al punto di dipendere, economicamente, quasi unicamente dal traffico di passaggio: ristoranti, caffè, officine di riparazione, stazioni di servizio e vendita di veicoli usati. Ma nelle normali cittadine o nei villaggi, che sono entità più o meno autosufficienti dove la gente vive e lavora, l’eventualità che la rimozione del traffico di attraversamento possa avere effetti commerciali disastrosi non può più essere considerata seriamente. In molte città di tale tipo il traffico di transito costituisce già un’irrimediabile disturbo,ma questo è niente in confronto alla situazione cui darà luogo l’aumento di traffico. La strettezza delle vie principali è una caratteristica di molte nostre città: ciò è forse una fortuna, poich? altrimenti saremmo tentati di adibirle a strade per il traffico di attraversamento e di riprodurre così la situazione dei villaggi francesi a “pista di competizioni”, così disastrosamente tranciati da  pesanti flussi di traffico veloce. In ciò risiede un’importante morale: specialmente nel caso di città piccole il tentativo di far fronte al traffico di attraversamento allargando le strade interne significherebbe andare a caccia di guai: produrrebbe unicamente una accelerazione del traffico di attraversamento, accentuerebbe la scissione e, in conseguenza del lieve miglioramento per il traffico di attraversamento, si dilazionerebbero provvedimenti più costruttivi.
Per quanto riguarda la città, le attività sono evidentemente localizzate negli edifici: il traffico pertanto diventa funzione degli edifici stessi. Infatti i modelli di movimento d’insieme dei veicoli sono «strettamente relazionati alla disposizione degli edifici nella città» (80). Appare quindi chiara sin d’ora la necessità di affrontare il problema del traffico come «un problema di design – il design della disposizione fisica di strade ed edifici» (69).
Come si è detto in precedenza, il traffico è funzione delle attività ed è concentrato nelle città poich? è qui che le attività sono concentrate. E’ caratteristica delle attività urbane di svolgersi in edifici o in luoghi, come mercati, depositi, attrezzature portuali e stazioni, che per gli scopi di questa descrizione possono essere denominati edifici. Si può dire quindi che, nelle città, il traffico è funzione degli edifici. E’ genericamente esatto dire che tutti i movimenti dei veicoli nelle strade hanno origine o destinazione negli edifici. Alcuni veicoli si muoveranno, all’interno della città, da edificio a edificio, altri dall’esterno della città verso edifici all’interno di essa o viceversa, mentre altri ancora semplicemente transiteranno attraverso la città muovendosi da un’origine a una destinazione, ambedue esterne alla città. Escludendo il traffico di attraversamento, emerge un fatto semplice ma importantissimo: la rete dei percorsi tracciata dall’insieme dei veicoli nei loro movimenti è strettamente connessa alla distribuzione degli edifici. Ad esempio, in una tipica strada di villaggio i movimenti sono corrispondentemente semplici, ma in una città con edifici disposti alla rinfusa e addirittura ammucchiati l’uno sull’altro, i tracciati degli spostamenti divengono naturalmente complicatissimi. E’ proprio questa disposizione confusa degli edifici la causa principale delle difficoltà del traffico nelle città, assieme alla strettezza delle strade e alla frequenza degli incroci. Per raggiungere un edificio i veicoli tessono una complicata rete di percorsi a zig zag e intersecano continuamente i percorsi altrui lungo la trama delle strade. Il semplice allargamento delle strade serve molto poco ad ovviare a questi inconvenienti. Importante caratteristica delle New Towns (dove fu possibile una progettazione libera da vincoli) è la disposizione delle costruzioni in schemi semplici e il raggruppamento in zone di edifici dello stesso tipo.
E’ molto importante comprendere questa connessione fra veicoli ed edifici e la complessa trama di circolazione che risulta da una complessa disposizione degli edifici. Questo fatto non è stato completamente compreso in passato e non è stato rilevato dalle indagini “origine-destinazione” di tipo usuale. Praticamente ogni edificio in una città dipende ora, per il suo funzionamento continuo, dall’essere servito frequentemente da veicoli a motore; questi devono serpeggiare da incrocio a incrocio, le automobili tentano di penetrare ovunque, gli autobus devono passare vicino alle costruzioni. Le traiettorie di traffico sono quindi estremamente complesse.
Non c’è dubbio quindi che la città storica, dovendo sopportare continue e variabili4 pressioni di traffico, si dimostri inadeguata. La sproporzione tra le passate esigenze per le quali la città si è nel suo complesso attrezzata e le future esigenze di traffico, i calibri insufficienti, la frequenza e malformazione degli incroci (fig. 6), il «cris-cros layout» di cui parla il rapporto (90) e infine la contrazione, sotto il profilo funzionale, dell’ attuale rapporto edificio-strada5 creano sempre maggiore congestione.
Ogni mattina, ed ogni sera in direzione inversa, hanno luogo, fra le aree residenziali ed i posti di lavoro, grandi flussi di movimento, a mò di marea. Lo schema degli spostamenti di questo tipo è illustrato con evidenza nella Figura 5, che rappresenta un “grafico delle linee di desiderio” per i movimenti casa-lavoro in una città di 30.000 abitanti. (In tali grafici l’inizio e la fine di tutti i movimenti, reali o previsti, in un dato periodo di tempo, sono rappresentati da punti sulla carta. Questi punti sono collegati con una linea retta che rappresenta la direzione generica del movimento. Lo spessore di un gruppo di linee rappresenta quindi il numero di viaggi in una particolare direzione).
Lo sviluppo di grandi aree-urbane fu reso possibile principalmente dai servizi di autobus, sebbene a Londra e in altri luoghi anche le ferrovie suburbane e le metropolitane abbiano avuto un ruolo importante. Ma con l’elevarsi del livello di vita e il conseguente aumento delle automobili private, poich? in molti luoghi i servizi di trasporto pubblico si rilevano insufficienti a soddisfare la crescente domanda, molta più gente cerca ora di usare le automobili per recarsi al lavoro. Questo fatto provoca la ormai nota “spirale discendente” secondo la quale il trasporto pubblico perde clientela, riduce i suoi servizi per pareggiare la perdita, e quindi, in parte come conseguenza di questa riduzione, tende a perdere ancora clientela.
In molte città l’uso di automobili nei viaggi da e per il luogo di lavoro è già l’aspetto dominante del traffico e provoca i noti “periodi di punta” del mattino e della sera.
La penetrazione e la circolazione nelle città diviene sempre più faticosa; non solo, ma le condizioni generali di vita sono deteriorate, come abbiamo visto, dall’incremento del traffico e in particolare i movimenti pedonali sono resi insicuri e scomodi. Il rapporto per esprimere sinteticamente queste situazioni, ha scelto due termini particolarmente espressivi: accessibilità e ambiente. Con accessibilità si è voluta definire l’idea generale di facilità di accesso agli utenti di autoveicoli; una buona accessibilità deve avere due requisiti: l’utente deve potersi muovere da una parte all’altra della città e inoltre deve poter penetrare senza indugio sino alla destinazione e fermarsi senza restrizioni.
La scarsa accessibilità non rappresenta in ogni caso la totalità dei problemi del traffico. La penetrazione dei veicoli attraverso le aree urbane porta con s? svantaggi tipici e su vasta scala: gli incidenti, l’ansietà, l’insicurezza dovuta a veicoli grandi o veloci che sono fuori scala con l’ambiente, il rumore, le esalazioni dei gas di scarico, le vibrazioni, la polvere, l’intrusione visiva. In quest’ultima categoria è inclusa la proliferazione di costruzioni che servono o che sono servite dal veicolo a motore.
Il termine ambiente (environment) è stato usato nel rapporto in un senso molto specifico, intendendo per buon ambiente, qualunque «luogo, area, o anche una strada, che sia libero da pericoli e dai fastidi del traffico non autorizzato». Ogni valutazione sulle qualità dell’ambiente è dunque riferita unicamente agli «effetti del traffico motorizzato sugli insediamenti» (95).

Strettamente connessa con la qualità dell’ambiente è la libertà della circolazione pedonale. Il semplice atto del camminare ha un ruolo indispensabile nel sistema di trasporto di ogni città. Tale affermazione non ha nulla di irreale: a piedi si compiono molti spostamenti a media distanza, praticamente tutta la distribuzione finale delle fermate di autobus e dai parcheggi, e una forte percentuale dell’andirivieni casuale; n? si deve sottovalutarlo come mezzo di trasporto di merci. E’ quindi naturale pensare che la circolazione pedonale dovrebbe svolgersi con ragionevole comodità e sicurezza, e questo va detto senza voler fare del paternalismo nei confronti dei pedoni. Il camminare è anche parte integrante di molte altre attività, come osservare le vetrine, ammirare il panorama, o chiacchierare con la gente. Dopo tutto è abbastanza vero che la libertà con cui una persona può camminare e guardarsi attorno è un utile indice della qualità di una area urbana. Da tale punto di vista, molte nostre città lasciano assai a desiderare.
E’ facile comprendere come difficilmente buone qualità ambientali si sposino con quella che è riconosciuta come di legittima esigenza: cioè un’altrettanto buona accessibilità. Anzi, accessibilità e ambiente paiono essere in conflitto con il problema (che è «problema di design»), enunciato della necessità di«realizzare l’efficiente distribuzione, o accessibilità, di un grande numero di veicoli agli edifici, e di tutelare uno standard ambientale soddisfacente» (97).

Come è possibile giungere a tale soluzione nelle città esistenti, con la loro complessa e ormai consolidata trama di edifici e con le loro maglie di strette strade medioevali? Ovviamente è un compito molto difficoltoso. Una difficoltà inerente al problema è che le due componenti, l’accessibilità e l’ambiente, tendono ad essere in contrasto. Un ambiente positivo, nel senso in cui usiamo il termine, si potrebbe ottenere facilmente con la riduzione del traffico in ogni strada a livelli appropriati. In alcuni casi tale operazione non causerebbe alcun inconveniente agli utenti di veicoli, ma se l’operazione fosse estesa a tutta una città potrebbe seriamente interferire col funzionamento di essa. D’altra parte il problema dell’accessibilità non si risolverebbe certamente col sacrificare la qualità dell’ambiente, già finora sacrificata senza raggiungere un’accessibilità soddisfacente.
Dobbiamo a questo punto menzionare, di sfuggita, la nuova attività come regolazione del traffico (traffic management). In effetti essa non è del tutto nuova, dato che è iniziata quando si è pensato di obbligare gli utenti della strada a tenere la sinistra, ma solo negli ultimi anni è stata sviluppata coscientemente con l’obiettivo di ottenere il massimo dal sistema viario esistente. I sensi unici e l’eliminazione delle svolte a destra (in Inghilterra si circola a sinistra) sono iniziative note a tutti, ma dobbiamo ricordare anche le “clearways”, elaborate installazioni semaforiche coordinate, l’abolizione o lo stretto controllo, in molte strade, del parcheggio e delle soste dei veicoli e un più severo controllo dei pedoni. Mentre tali misure hanno agevolato il movimento dei veicoli, si deve anche ammettere che alcune di esse sono di intralcio alla caratteristica specifica dei veicoli a motore, e precisamente alla capacità di penetrare fino ai singoli edifici e di potervi sostare; dopo tutto, in genere, il compito principale delle strade di qualunque città è di permettere l’accesso agli edifici che vi si affacciano. Inoltre, sebbene in alcuni casi si sia avuta una riduzione degli incidenti, l’effetto generale dell’adozione di tali provvedimenti, è di aumentare la velocità del traffico e, sulla base del principio di distribuire i carichi, di introdurre il traffico in strade decisamente inadatte, con conseguenti effetti negativi sull’ambiente.
Il principio delle “stanze” e dei “corridoi”
La soluzione, afferma il rapporto, è invece suggerita una riflessione che, superati gli aspetti puramente vivistici, si eserciti sul più generale problema della circolazione. Questo problema si presenta infatti non solo per la città ma anche, nella sua essenza, all’interno di qualsiasi edificio, dove è risolto per mezzo di un sistema di corridoi e stanze. Le stanze sono isolate distribuzione primaria di traffico – costituita dai corridoi a meno di un proporzionato tramite; al loro interno non troviamo un’assenza di circolazione, ma una circolazione locale che è strettamente subordinata alle condizioni ambientali richieste; ed il rapporto esemplifica considerando un diagramma tipo di circolazione di un ospedale (fig. 10), dove, come è noto, ogni area ambiente, come cucina o ufficio che sia, è sempre separata dal traffico di attraversamento (100).

Non esiste altro principio, oltre a questo, per affrontare la sistemazione del traffico motorizzato nei centri urbani, sia che si tratti della progettazione di una città nuova su un territorio libero, sia che si tratti di un intervento su una città esistente. Si dovranno avere quindi ambienti positivi, le stanze urbane, dove la gente possa vivere, lavorare, far compere, guardarsi attorno e spostarsi a piedi con ragionevole libertà dai pericoli e dai disagi del traffico motorizzato, e dovrà quindi essere organizzata una rete stradale complementare, i corridoi urbani, per effettuare la distribuzione primaria del traffico alle aree ambientali (101) (fig.11). Questi ultimi non sono completamente liberi dal traffico – non lo possono essere se devono funzionare – ma il progetto dovrà assicurare che il carattere ed il volume del loro traffico siano commisurati alle condizioni ambientali volute. Da tale concetto risulterà, evidentemente, la distribuzione dell’intera città secondo una struttura cellulare formata da aree ambientali disposte entro una maglia di grandi strade di distribuzione. E’ certamente un concetto semplice, ma senza di esso l’intero problema del traffico urbano rimane vago, confuso e senza ampie prospettive. Non è certo un’idea nuova, perch? Sir Alker Tripp sostenne un concetto simile più di venti anni fa (Town Planning and Road Traffic, H. Alker Tripp, Arnold, 1942) e i “precincts” e i “neighbourhoods” del London Country Plan riflettevano lo stesso principio di soluzione. Ma di fronte al rapido aumento dei veicoli il concetto acquista nuova urgenza; si dovrà ora analizzarlo e svilupparlo in un insieme di principi metodologici per l’applicazione pratica.
Ne segue che deve sussistere, fra reti ed aree ambientali, un rapporto di capacità. La rete dovrebbe essere progettata, di regola, in funzione della capacità delle aree, così come si progetta un condotto in funzione del serbatoio che esso serve. Non sarebbe previdente, ad esempio, progettare una rete di ampie strade che stimolino forti movimenti veicolari dalle zone suburbane, se le aree centrali non potessero accogliere tale traffico.

Questa concezione cellulare della città comporta, secondo il rapporto, due principali conseguenze: in primo luogo una considerazione che riconduce traffico e strade al ruolo di servizi, e non già di fini a se stessi, poich? il fine è invece l’ambiente di vita e di lavoro (102); in secondo luogo, la possibilità di fondare la relazione fra capacità stradale e promozione di traffico da parte degli edifici su di una base razionale e calcolabile (103). Il rapporto polemizza, nell’affrontare il tema della rete viaria, con qualsiasi modello, come quello delle strade anulari, che voglia affidare ad una forma, senza alcuna precisazione dimensionale e al di fuori di qualsiasi riferimento alla localizzazione delle attività, la capacità di rispondere all’esigenza dello smaltimento del traffico. Poich? il traffico è funzione delle attività e degli edifici che lo ospitano, quindi è spazialmente determinato dalla loro localizzazione, non può darsi che un solo caso nel quale un’adeguata rete viaria coincide con una forma regolare, a priori, ed è quello di un’area di espansione con un uniforme livello di sviluppo (107).
In generale, ciò che può essere istituito è un criterio gerarchico di classificazione dei «distributori», il quale tende ad evidenziare in ogni contesto urbano la rete di distributori primari (primary distributors), distinguendola dalle più minute derivazioni che, come le ramificazioni di un albero, conducono gradualmente gli automezzi all’interno delle aree ambientali. A questo proposito il rapporto parla di district e local distributors proponendo di scartare tutti quei termini, come  arterial roads, expressways, freeways, che, in contrasto con la loro sonorità tecnicistica, non detengono un’effettiva puntualità di significato esprimibile in forma di precisi standard viabilistici (109).
Negli ultimi vent’anni circa si sono avute molte discussioni ed argomentazioni intorno ai modelli più adatti per le principali arterie di traffico nelle città. Esse sono state ampiamente informate all’idea delle strade anulari. Storicamente molte delle nostre città si sono sviluppate con un sistema viario radiale fortemente marcato, su un tessuto a tela di ragno più o meno simmetrico. Il nucleo della città è posto invariabilmente al centro, ma, oltre a ciò, può in effetti non sussistere alcuna rilevante simmetria nella dislocazione delle altre principali concentrazioni di attività. La posizione centrale delle aree commerciali e di affari (normalmente i principali generatori di traffico nella città), il sistema viario radiale, e probabilmente, la presenza del traffico di attraversamento, a causa della mancanza di percorsi alternativi, si sono combinati in modo da produrre pesanti flussi di traffico sulle radiali. Questo fatto, abbastanza comprensibile, ha portato alla convinzione che la causa della congestione nel centro sia l’affluenza di tutto il traffico sulle radiali e che la soluzione ovvia sia dirottare il traffico attorno al centro. L’applicazione di questa idea ad ogni radiale, porta rapidamente ad un anello completo. Su questa base sorsero i ben noti anelli interni (inner rings). Gli anelli intermedi ed esterni dei piani post-bellici furono in parte ispirati dalla stessa intenzione di dare sollievo al centro, ma anche dalla supposizione che un qualche tipo di strade esterne di circonvallazione fosse utile per collegare le zone periferiche. Così emerse quindi, più per intuizione che per studio dei reali impulsi del traffico, il concetto della strada anulare e la convinzione generale che essa avrebbe fornito la soluzione al principale problema del traffico. In tale convinzione erano anche contenute considerazioni legate all’ambiente, poich? gli anelli, specie quelli interni, erano visti come apportatori di “sollievo” al centro, dove la congestione era massima. Ma non ci furono tentativi di definire che cosa fosse tale “sollievo”, n? di stabilire standards su cui giudicare se valesse o meno la pena di ottenerli.
In alcuni casi è chiaro che le strade anulari sono state dapprima intuitivamente adottate come elemento integrante del piano, e che solo più tardi sono state svolte indagini del tipo “origine e destinazione” per dimostrare che esse avrebbero raccolto traffico bastevole a giustificarne la realizzazione. I risultati di tali indagini sono quasi sempre favorevoli alla strada anulare, per la semplice ragione che, in pratica, ogni strada che passi attraverso una zona ad alta densità edilizia, come un canale di drenaggio attraverso un terreno paludoso saturo d’acqua, attrarrà veicoli in numero sufficiente a giustificare, in termini di flusso, la sua esistenza. Ma in una visione più ampia, l’effettivo contributo delle strade anulari al decongestionamento del centro è estremamente incerto. Con ciò non si vuol sostenere che una strada anulare sia assolutamente inadatta ad una rete urbana; si obietta soltanto alla indiscriminata adozione dell’anello come modello standardizzato.
Tutte queste nozioni confondono il compito essenzialmente tecnico che consiste semplicemente nella distribuzione del traffico alle aree edificate. L’unica circostanza in cui una maglia di distribuzione assumerebbe probabilmente una forma geometrica regolare può essere la presenza di una grande area edificata in modo uniforme. In tal caso la maglia verrebbe sovrapposta come una “griglia”, con forma geometrica e dimensione ben definite. Uno schema esagonale (fig. 13) è molto efficiente, con economici incroci a tre vie, ma si possono usare altri schemi poligonali. Uno schema rettangolare richiede, di solito, incroci molto complessi. Le dimensioni di base, o “modulo” del sistema di distribuzione, in tali circostanze, saranno funzione del tipo e dell’intensità dell’uso del suolo entro le aree incluse: più intense saranno le attività, più traffico verrà generato, maggiormente necessario sarà l’inserimento di elementi di distribuzione e quindi più stretta la maglia del sistema distributivo. Sfortunatamente la densità edilizia cresce con l’aumento delle attività e si rende così sempre più difficile l’inserimento di un efficace sistema di distribuzione.
La funzione della maglia consiste nell’incanalamento degli spostamenti più lunghi da località a località: gli elementi della maglia dovrebbero essere quindi progettati per spostamenti veloci ed efficienti. Ciò significa che non possono essere usati anche per dare accesso diretto, n? agli edifici, n? a strade minori di servizio dei medesimi, perch? la conseguente frequenza degli incroci aumenterebbe i pericoli del traffico e diminuirebbe l’efficienza della strada. Si deve quindi introdurre il concetto della “gerarchia” degli elementi di distribuzione, in cui i più importanti ne alimentano altri di categoria inferiore fino alle strade che danno accesso agli edifici. Il sistema si può assimilare al tronco, rami e ramoscelli (corrispondenti alle vie di accesso) di un albero (fig. 14). Sostanzialmente però ci sono due tipi di strade:le strade di distribuzione, progettate per gli spostamenti, e le strade di accesso, per servire gli edifici.
Il numero di livelli di una gerarchia di strade di distribuzione dipende dalla dimensione e dall’assetto della città. Per meglio definire i termini preferiamo riferirci alla maglia principale di ogni città come alla maglia primaria. Questa si può dividere in sistemi di distribuzione di distretto e locali secondo le necessità, e può essere collegata a reti stradali regionali o addirittura nazionali. Quindi una maglia primaria per una città di 10.000 abitanti sarà probabilmente meno ampia di quella di una città di 500.000 abitanti, ma in ambedue i casi la loro funzione è la distribuzione primaria del traffico nella città. Riteniamo che tale nomenclatura, relativamente semplice, possa vantaggiosamente sostituire il gran numero di termini attuali – arterie, strade di attraversamento, assi attrezzati, strade principali di traffico, strade-collettori, strade di servizio, etc. – liberamente usati con poca o nulla precisione di significato. Esiste, tuttavia, un valore nei termini che esprimono lo standard secondo cui una strada viene progettata. Quindi in molti casi gli elementi di una maglia primaria, come è stata qui definita, potrebbero avere traffico sufficiente a giustificare la destinazione al solo traffico motorizzato, con incroci e sovrapassaggi. E’ il caso specifico delle strade note in questo paese come “motorways” (tali arterie sono sostanzialmente simili alle nostre autostrade). Noi stessi, più oltre, ci riferiremo alla necessità di costruire alcune strade di distribuzione secondo standards da “motorway”, solo in conseguenza del volume di traffico che dovranno smaltire. Una strada di distribuzione costruita secondo questo standard e inserita in un’area urbana potrebbe essere definita “motorway urbana”.
Il concetto di area ambientale, prosegue il rapporto, non è di facile comprensione. L’equivoco più probabile è quello di identificare l’area ambientale con una zona dalla quale il traffico motorizzato sia completamente bandito. In realtà come si è accennato, non si tratta di ottenere un precinct, un recinto pedonale, ma di escludere da qualsiasi insediamento – residenziale, industriale, commerciale, ecc. – il traffico estraneo, di passaggio; e, soprattutto, di riferire gli standard ambientali al tipo di attività svolta. Così in una area industriale si potrà tollerare, per esempio, uno standard di rumorosità che in un’area residenziale sarebbe improponibile, e quindi ammettere un maggior volume di traffico (113).
Un altro equivoco è quello di pensare l’area ambientale come coincidente dimensionale con il quartiere tradizionale. «La misura massima di un’area ambientale è determinata dalla necessità di non raggiungere un volume di traffico interno tale da costringere in effetti alla suddivisione mediante l’inserzione di un ulteriore distributore», e quindi alla nascita, per scissione, di due aree ambientali da una sola (114).
Vi è dunque per ogni area ambientale un livello massimo accettabile di traffico; in altre parole, una capacità massima compatibile con gli standard stabiliti (115). Ma è evidente che la definizione del problema del traffico di una certa area è legata all’introduzione di una terza variabile – in aggiunta allo standard ambientale e al livello di accessibilità – che è il costo che può essere affrontato per modificare le caratteristiche fisiche dell’area in questione. Solo per un determinato valore di questo costo accessibilità e standard risultano in un rapporto rigido e necessario; in generale vale una fondamentale legge, che relaziona elasticamente fra di loro le tre variabili indicate, per la quale «all’interno di qualsiasi area urbana, così come si trova, la definizione di standards ambientali determina automaticamente l’accessibilità, ma quest’ultima può venire accresciuta in proporzione alla quantità di denaro che può essere speso per operare alterazioni fisiche». In parole più semplici, si può enunciare questa legge affermando che se si vuole un alto livello di accessibilità alle aree urbane nel rispetto di condizioni ambientali decorose, occorre introdurre trasformazioni fisiche (strade a più livelli, parcheggi sotterranei, ecc.), che sono estremamente costose. Quando si sia affermata come pregiudiziale – ed è quanto il rapporto raccomanda – la tutela di quelle condizioni decorose, l’alternativa è quindi soltanto fra una politica di forti investimenti ed una politica di restrizione del traffico. Ogni altro espediente è, afferma implicitamente il Buchanan, del tutto insufficiente a lunga scadenza (116).
Il concetto che ogni area urbana, così come è, abbia, se l’ambiente deve essere preservato, una capacità di traffico definibile, è molto importante. In realtà in tutto questo non vi è nulla di singolare: una fabbrica è progettata per impianti di una certa dimensione, una scuola per un ceto numero di alunni, una casa conterrà un certo numero di occupanti – e se il numero di essi aumenta essa diventa uno slum.
La capacità di un’area di accogliere veicoli in movimento ed in sosta dipende largamente dalla disposizione degli edifici e delle strade d’accesso. E’ già stato portato l’esempio di un’area residenziale con strade strette di tipo tradizionale, che avrebbe una bassa capacità. Un altro esempio potrebbe essere quello di un complesso di strade usuali a funzione commerciale con le vetrine dei negozi affacciate sui marciapiedi, sistemazione che funziona ancora abbastanza bene, purch? ci sia poco traffico. In ambedue i casi sarebbero possibili delle sistemazioni, in modo da poter accogliere assai più veicoli e da assicurare qualità ambientali altrettanto buone o anche superiori. Nel caso dell’area commerciale, ad esempio, i negozi potrebbero essere sistemati in guisa da fronteggiare le piazze o le strade riservate ai pedoni, con l’accesso per i veicoli commerciali e i parcheggi sul retro. Alternativamente potrebbero esserci dei parcheggi sopra i negozi od un sistema di traffico centralizzato a vari livelli con gli edifici sui lati.
Si apre perciò al design urbano la prospettiva di rivedere dalle fondamenta l’attuale assetto funzionale delle città: si tratta di quell’«architettura del traffico» di cui parla il rapporto (118 sgg.) e che in altra sede lo stesso Buchanan ha definito come l’esercizio di progettazione consistente nell’immaginare «di prendere gli edifici e le strade e di risistemarli avendo come obiettivi l’accessibilità e le condizioni ambientali».
Sebbene le tecniche dell’architettura del traffico comportino un “new look” per le aree urbane, in molti casi esse potrebbero dare come risultato un “old look” liberato dal dominio dei veicoli a motore. Per prendere come esempio un caso limite schematizzato, il nucleo centrale di una città potrebbe essere ristrutturato con il traffico a quota zero, sotto una “piastra di edificazione”. Tale piastra costituirebbe un nuovo livello di terra e su di essa gli edifici si innalzerebbero con uno schema riferito al traffico sottostante, ma non rigidamente condizionato da esso. Sulla piastra sarebbe possibile ricostruire, in forma anche migliore, gli episodi che hanno allietato per generazioni gli uomini nelle città, l’atmosfera raccolta e varia, le vie strette e le contrastanti piazze aperte, gli effetti di luce e d’ombra, le fontane e le sculture. La piastra sarebbe letteralmente un nuovo terreno su cui erigere gli edifici, e le aree fabbricabili potrebbero essere vendute ed affittate nella maniera consueta.
Queste possibilità devono però essere mantenute entro certi limiti. Ci saranno molte zone con edifici di valore storico e architettonico, piazze, zone alberate o particolari caratteri ambientali che nessuno vorrà cambiare. Ciò non esclude l’architettura del traffico, la rende invece molto più complessa, introducendo il difficile rapporto tra vecchio e nuovo. Vi saranno dei veri e propri “precincts” con edifici più vecchi a livello del terreno, immersi in più complesse sistemazioni a vari livelli. In queste zone, talora i pedoni circoleranno sul terreno, in strade normali con un minimo di traffico, talora si troveranno al di sopra, su una rete di percorsi affacciati sul traffico. Analogamente i veicoli saranno ora sotto terra, ora in superficie. La presenza di costruzioni esistenti, che non possono essere modificate, influenzerà notevolmente la quantità di traffico che potrà essere previsto. Ma dal punto di vista dell’ambiente esse sono di sprone alla creazione di aree urbane di grande varietà ed interesse.
La progettazione delle aree residenziali in rapporto al traffico richiede una menzione particolare. Le esigenze degli utenti possono essere così descritte:
1)       La gente vorrà, al limite, portare l’automobile fino alla propria abitazione e parcheggiare all’interno dell’edificio.
2)       Occorrerà una quantità ragionevole di spazio vicino alla abitazioni perch? i visitatori ed i mezzi commerciali possano parcheggiare.
3)       La distribuzione dell’area dovrebbe essere facile da comprendersi, in modo che gli abitanti abbiano il senso della località ed i visitatori si orientino facilmente.
4)       Gli abitanti vorranno vivere in condizioni di massima sicurezza e libertà dal fastidio dei veicoli, e mandare i bambini a giocare ed a scuola con il minimo rischio.
Il risultato più vicino alla completa suddivisione di tali esigenze è quello ottenuto dallo schema comunemente noto come “schema di Radburn”. Questa idea derivò, originariamente, dalle esperienze delle città giardino inglesi (123). Fu esportata oltre Atlantico per essere sviluppata da Clarence Stein e da Henry Wright a Radburn nel New Jersey nel 1928, ma sembra avere avuto scarsa influenza sulle esperienze americane. Recentemente ha riattraversato l’Atlantico influenzando notevolmente le nostre autorità locali e l’edilizia delle new towns (fig. 16).
I principi più importanti dello schema di Radburn sono:
1)       La creazione di un super-isolato o, noi diremo, di un’area ambientale libera dal traffico di attraversamento.
2)       La creazione di un sistema di percorsi pedonali, completamente separato dalle strade a traffico veicolare, che colleghi i luoghi che generano traffico pedonale.
La Figura 16 illustra l’idea originale di Radburn e la Figura 17 un esempio della distribuzione di Sheffield. IL risultato pratico è che una casa ha accesso, da un lato alla strada di servizio o cul de sac, e dall’altro al sistema di percorsi pedonali indipendenti. Ciò è in contrasto con la disposizione convenzionale per cui i pedoni ed i veicoli hanno accesso alla stessa strada. Il bisogno di applicare integralmente questi principi è funzione della densità edilizia. Probabilmente la ragione per cui queste idee hanno avuto un’influenza relativamente piccola negli Stati Uniti  è che la densità edilizia è ivi così bassa da non generare un forte traffico pedonale, e che quest’ultimo è reso agevole dal comportamento relativamente maturo ed accorto degli automobilisti. Ma con la sempre maggiore densità residenziale prevedibile nel nostro paese, e con il continuo aumento del numero delle automobili, è probabile che questi principi diventino sempre più utili. Tuttavia la loro applicazione richiede una progettazione organica su aree di vaste dimensioni. Ciò è possibile quando il lavoro venga svolto dalle autorità locali e dagli enti municipali delle New Towns, ma è molto difficile che assetti urbanistici migliori derivino dall’attività degli imprenditori privati che operano in modo frammentario. Ma «una cosa è dire che un’area dovrebbe essere sicura, non rumorosa e genericamente gradevole, un’altra è definire gli standards mediante i quali tali quantità possano venire misurate».
Tuttavia, senza gli standards è difficile definire in maniera convincente la situazione di un luogo qualsiasi, o fare dei confronti. In parecchie occasioni, nella pianificazione urbana, sembra che ci sia stato un vero progresso solo quando siano stati elaborati e accettati degli standards, perch? solo allora si è potuto individuare subito le carenze.
Per ricapitolare, i vari modi in cui i veicoli a motore minacciano l’ambiente sono: il pericolo, lo stato di timore, il rumore, le esalazioni dei gas di scarico, le vibrazioni, la separazione degli abitati, l’intrusione visuale. Tali effetti sono avvertiti principalmente dai pedoni e da chi occupa gli edifici, bench? in grado diverso, ma possono anche essere avvertiti in parte dai guidatori. Non dovrebbe essere difficile formulare un giudizio obiettivo su alcuni degli effetti negativi del traffico. Se si accettasse, ad esempio, come standards che la gente possa conversare normalmente sui marciapiedi senza dover gridare, sarebbe possibile allora definire una soglia accettabile di rumore del traffico. Allo stesso modo potrebbe essere definito un livello accettabile anche per l’interno degli edifici. Analogamente si potrebbero definire gli standards dell’inquinamento dell’atmosfera e delle vibrazioni. Sarebbe quindi possibile assicurare in ogni strada il rispetto di tali standards, regolando il numero, la velocità o il peso degli autoveicoli in transito. Tutto ciò e relativamente semplice: molto più difficili da controllare sono il pericolo, lo stato di timore ed il senso di ansia. Si potrebbe assicurare l’assoluta sicurezza per i pedoni solo impedendo loro l’attraversamento allo stesso livello della strada a traffico motorizzato ed escludendo per i veicoli ogni possibilità di salire sui marciapiedi. Ma se il traffico a motore in una strada fosse progressivamente ridotto in volume e velocità, si potrebbe giungere ad un punto in cui i rischi per i pedoni sarebbero accettabili senza bisogno di modificazioni fisiche alla strada. Molti altri fattori influenzano l’applicazione di questi standards, ad esempio la larghezza dei marciapiedi e la funzione degli edifici che si affacciano sulla strada, come pure, naturalmente, il carattere del traffico.
Ancora più complesso è il problema dell’ intrusione visuale, poich? è indubbiamente basato su opinioni personali. A qualcuno interessato alle automobili, ad esempio, una piazza storica può sembrare molto più stimolante usata come parcheggio piuttosto che lasciata libera. Tuttavia l’atteggiamento che assumiamo nei confronti dell’intrusione visuale o, in altre povere, gli standards che scegliamo in riferimento ad essa sono in molti sensi estremamente importanti. Le richieste potenziali di spazio dei veicoli a motore sono enormi, e se decidiamo che l’intrusione visuale non ha importanza, allora dovremmo essere preparati a vedere dissolversi sempre più la struttura urbana, con sempre più spazio per i parcheggi all’aperto, finch?, probabilmente, la maggior parte dello spazio libero urbano finirebbe con l’essere destinato ai veicoli a motore, alle loro necessità e agli impianti che da loro dipendono. A Los Angeles e in molte città americane se ne possono adesso vedere i risultati. La società dovrebbe scegliere quale direzione prendere: la via facile basata sul parcheggio all’aperto, o la via assai più difficile che consiste nel sacrificare un certo grado di accessibilità o nell’intraprendere lavori estremamente costosi per sistemare i veicoli in modo corretto. Come si è detto prima, secondo il nostro punto di vista, la società forse solo dopo alcune amare esperienze, deciderà che l’intrusione visuale merita la determinazione di standards quanto lo meritano i più tangibili problemi del rumore, del pericolo, dell’inquinamento atmosferico e delle vibrazioni.
Questo compito è evidentemente molto difficile, specie quando si tratta di quantificare qualità tanto opinabili e vaghe come quelle relative al senso di pericolo o all’intrusione visiva. Lo stesso rapporto avanza, per esempio, molte riserve sulla possibilità di definire come negative in ogni circostanza la compresenza di traffico automobilistico e pedonale, richiamandosi ad alcuni esempi americani che sembrano aver risolto positivamente questa compresenza (134). E’ tuttavia avviato, il tentativo di precisare una «capacità ambientale» delle strade, sulla base di analisi empiriche nel tessuto di alcune città inglesi.
Tutto ciò suggerisce che, dopo un ulteriore approfondimento, sarebbe possibile prendere in esame ogni strada esistente, analizzarne le dimensioni, le funzioni ed i caratteri degli edifici che vi si affacciano, la quantità di traffico pedonale che la percorre e la attraversa e definirne il volume ed il carattere del traffico tollerabili in rapporto al mantenimento di buone condizioni ambientali. Si può chiamare questa quantità di traffico “capacità ambientale”; con ogni probabilità essa risulterebbe molto più bassa del puro e semplice numero dei veicoli che potrebbero circolare sulla strada o che potrebbero essere sistemati nei parcheggi. Quest’ultima potrebbe essere chiamata “capacità lorda”. Da questo concetto, cioè che possa essere definita una capacità ambientale per una strada e per degli edifici adiacenti da essa serviti, si arriva facilmente alla possibilità che le due capacità siano valutate per complessi di strade o per tutte le aree.
Si è spesso affermato che le strade servono solo al passaggio del traffico, e sebbene  ciò possa essere un valido e legittimo punto di vista, tale affermazione ha messo in ombra il fatto che le strade adempiono ad altre funzioni, alcune delle quali vitali: esse permettono l’accesso agli edifici, consentono una veduta dagli stessi, danno luce ed aria, sono ambiente per l’architettura e sono per molta gente il luogo per spostamenti giornalieri. E’ impossibile pretendere che tali funzioni siano subordinate al passaggio di autoveicoli. Con l’aumento del traffico del futuro, sembra inevitabile che la valutazione della capacità ambientale diventi sempre di maggior importanza.
In alcune strade la riduzione del traffico per adeguarlo alla capacità ambientale dovrebbe essere ottenuta mediante l’espulsione di tutto il traffico estraneo all’uso della strada, mentre in altre la capacità ambientale potrebbe essere così bassa da impedire l’entrata persino al traffico essenziale al funzionamento degli edifici lungo la strada. In questi casi si dovrebbe ricorrere ad altre misure quali, ad esempio, l’entrata dei veicoli di servizio dopo ore stabilite, oppure la creazione di nuovi accessi sul retro o sul fianco delle costruzioni. Ma il fatto importante è che la stima delle capacità ambientali dà un suggerimento immediato per gli interventi. Solo ulteriori passi nel senso di una più precisa e comprensiva valutazione quantitativa delle qualità ambientali consentiranno comunque di fondare un’efficace metodologia relativa agli standard6 (129).
Ci sono tre principali gruppi di persone i cui ambienti devono essere protetti da tali standards:
1)       persone all’interno degli edifici
2)       persone all’esterno degli edifici (persone sedute, bambini che giocano, etc.)
3)       pedoni; sia che passeggino per vari scopi, sia che abbiano una propria funzione come parte del sistema di trasporti.
E’ chiaro che gli appartenenti al secondo e terzo gruppo, ma particolarmente i pedoni, sono quelli più immediatamente a contatto con i veicoli e più in pericolo. Gli standards che influenzano direttamente i rapporti fra pedoni e veicoli devono perciò essere considerati con la maggiore attenzione.
Siamo tentati di dire che l’obiettivo dovrebbe essere la separazione completa, in tutte le circostanze, dei pedoni e dei veicoli. In un certo senso un tal punto di vista semplificherebbe considerevolmente le cose. Applicato per esempio a Bond Street di Londra, che è ovviamente una strada commerciale dove le necessità ambientali dovrebbero precedere ogni altra considerazione, ne conseguirebbe che la strada dovrebbe essere chiusa al traffico veicolare e che i pedoni dovrebbero usufruirne liberamente. Questo criterio offrirebbe un punto fermo da cui proseguire ulteriormente, e sarebbe così del tutto chiaro che si dovrebbero trovare dei percorsi alternativi per i veicoli, non importa se complicati o costosi. Ma esistono delle difficoltà per l’attuazione della completa separazione richiesta dallo standard, la principale delle quali è l’evidente impossibilità di attuarla universalmente; è dubbio inoltre che valga la pena di perseguirla in ogni caso. Fino ad un certo limite, in realtà, sembra che la mescolanza dei pedoni e dei veicoli non sia molto dannosa. Chi visita gli Stati Uniti, qualunque cosa possa pensare sulla intrusione visuale, non può non essere impressionato dal fatto che molte aree residenziali, certo a bassa densità, funzionano in maniera soddisfacente, senza alcun provvedimento speciale per i pedoni. Ciò è in gran parte possibile grazie a una matura condotta di guida generalmente diffusa.
Nondimeno, per quanto concerne le aree commerciali e direzionali, sono sempre più evidenti, in tutto il mondo, i vantaggi derivanti dalla possibilità che tali attività si svolgano in un ambiente completamente libero dal traffico.
Quattro esempi
Come si è detto, la seconda parte del rapporto Buchanan, quantitativamente più rilevante, si impegna alla verifica sperimentale – in un arco di condizioni che ai ricercatori è parso relativamente esauriente – dei principi emersi nel corso del loro sforzo teorico. Il rapporto rivendica più volte il carattere misto del processo di ricerca adottato – basato sulla combinazione dello studio in vacuo, del tutto teorico, con lo studio di casi reali (70, 137) – al punto che questa intenzionale contaminazione può essere considerata il marchio metodologico dell’intero lavoro. Lo studio dei successivi casi urbani appare quindi parte integrante della ricerca stessa, e non può, come il rapporto sottolinea, essere valutato altrimenti che come esercizio accademico, dove «la maniera secondo la quale i problemi sono affrontati è molto più importante di qualsiasi conclusione quantitativa raggiunta» (139).
Il primo esempio è quello di una cittadina di 37.000 abitanti: Newbury, nel Berkshire, presso Londra. L’obiettivo dell’esame era quello di controllare le implicazioni urbanistiche in condizioni di massimo incremento e di uso non ristretto del trasporto privato. Il rapporto propone alcuni interessanti procedimenti  di determinazione dei modelli di movimento in base a conoscenze topografiche e statistiche, con un minimo di verifiche empiriche. I problemi della ristrutturazione sono affrontati a partire da una scala più vasta, che comprende oltre a Newbury, centro di servizio per un’area rurale con circa altri 30.000 abitanti, anche il sobborgo industriale di Thatcham, strettamente relazionato alla città con cui è collegato dalla Londra-Bath.
Le figure dal 5 al 12 illustrano il processo di definizione della rete di base (fig.8), sulla scorta delle principali generatrici di traffico (fig. 5), dei diagrammi di movimento tendenziale (fig. 6), dei rilevamenti sulla congestione attuale (fig. 7); e documentano le tappe del progressivo perfezionamento di quello schema, connesso alla preliminare condizione che i percorsi della Londra-Bath e della perpendicolare Southampton-Birminghan siano definitivamente rimossi dall’abitato (fig.12). tale procedimento ci sembra significativo in quanto espressione di quella «esigenza di ristrutturazione su larga scala» che il rapporto aveva affermato in sede teorica (121). Solo dopo questo riferimento più vasto, infatti, vengono avanzate proposte relative alla zona critica di Newbury, cioè alla sua area centrale.
 
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