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Historique du metro parisien
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Articoli di ingegneria dei trasporti
pazkuale Scrive "Les projets de m?tro

Dès la seconde moiti du dix-neuvième siècle, la circulation, dans Paris, devient problèmatique. A partir de 1845, des projets (certains assez farfelus) de chemin de fer...


Dès la seconde moitiè du dix-neuvième siècle, la circulation, dans Paris, devient problèmatique. A partir de 1845, des projets (certains assez farfelus) de chemin de fer intèrieur sont proposès à l’administration.

En 1845 c’est le projet dit de K?rizounet, qui propose de relier le centre de Paris aux gares de Lyon et du Nord par un mètro qui circulera librement sur un plan inclinè dans un sens et qui sera tractè par des câbles dans l’autre.Entre les annes 1860 et 1900, le m?tro souterrain de Londres utilise de classiques trains à vapeur. Vous pouvez imaginer sans peine l’?tat des voyageurs et celui des stations.


C’est alors un système de locomotives à condensation qui est adoptè : les fumes sont retenues dans les tunnels et expulses sous des puits, ce qui oblige le stationnement des trains à des endroits bien prècis.

C’est ce projet que pr?senteront Letellier ou Brame et Flachat en 1856.

Autre projet prsentè, un mètro a?rien à traction vapeur. On peut imaginer sans peine les nuisances gènèrèes (fumes, dèpôts bruits) au sein d’une ville comme Paris.

Aux alentours des annes 1865, un autre projet voit le jour en Angleterre, puis à New York. Le wagon en forme de piston est propulsè par de l’air comprimè dans un tunnel en forme de boyau.
Arrivè en station, le m?tro peut progresser grâce à sa force d’inertie. Le silence, la propretè et la sècuritè sont les principaux avantage de ce système, mais il faut de puissantes stations de pompage d’air.

Nous passerons rapidement sur le m?tro aquatique de Girard, pour parler du mètro sans roues.
Expèriment au parc de la Tête d’Or à Lyon en 1872, c’ètait en fait une sorte de monorail, dont le système de roulement ètait non pas placè sur le wagon mais sur le rail ! Parfaitement intègrable au paysage urbain, ce système avait pour inconvènient majeur une traction particulièrement complique.
Si le concepteur de ce projet avait pu rencontrer l’ingènieur Jean Bertin crèateur de l’aèrotrain, peut-être aurions nous pu voyager dans Paris dans des conditions diff?rentes.

Il y a eu de nombreux projets, certains restant dans les cartons, d’autres ètant expèrimentès soit en France soit à l’ètranger. Le plus fou d’entre eux ?tant très certainement celui d’Arsène Olivier qui propose en 1872, la construction d’un m?tro perch? sur de très hauts viaducs destinè à enjamber les immeubles parisiens !

Après dix ans de tergiversations concernant l’autorit? de tutelle du futur rèseau, l’Etat et la ville de Paris d?cident de trouver une solution pour pallier l’insuffisance des moyens de surface. C’est l’approche de l’Exposition Universelle de 1900 qui va prècipiter la dè?cision.

Un avant-projet de rèseau de "chemin de fer urbain à traction èlectrique", signè Edmond Huet directeur des travaux de la ville de Paris et Fulgence Bienvenüe ing?nieur en chef chargè des approvisionnements en eau de la ville de Paris est d?posè en 1895. Il comporte une ligne circulaire Etoile-Nation-Etoile, une transversale nord-sud, Porte de Clignancourt-Porte d’Orlèans et une transversale est-ouest, Porte Maillot-Avenue Gambetta. L’assemble municipale adopte le projet, le 20 avril 1896, en y adjoignant trois lignes. Le projet d?finitif est approuvè par le conseil en juillet 1897.

C’est par une loi du 30 mars 1898 qu’est d?clar? d’utilit? publique l’ètablissement dans Paris d’un chemin de fer mètropolitain d’int?rêt local à traction èlectrique, d’une longueur de 65 kilomètres, au gabarit de 2,40 m, à voie normale. Cette largeur ?tant infèrieure à celle du mat?riel des grandes compagnies, empêche toute intrusion des int?rêts et des trains nationaux.

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